Rozważni i romantyczni

Lubię obserwować kierowców, kiedy słyszą, że w rozwoju komunikacji miejskiej nie chodzi o to, aby każdy miał samochód i mógł go parkować, gdzie chce. Takie same miny musiało mieć ostatnie pokolenie rycerzy, do których zaczynało docierać, że kolejnej bitwy nie wygra już zbroja i miecz1.

 

Żydzi miejskich dróg

Na rowerzystach do niedawna ciążyła opinia odmieńców, co ilustruje znana fraza „Żydzi, pedały i cykliści”. Nazwanie cyklistą jest może najlżejszą z tych obelg, ale łączy cechy obu pozostałych fobii. Rowerzysta to ktoś o odmiennych i niezrozumiałych zwyczajach, kto wciska się w naszą – kierowców – przestrzeń życiową. Żydzi, którzy pojawili się w dawnej Polsce, byli w podobnej sytuacji. Nie trafili bowiem do otwartego społeczeństwa równych obywateli, jakie znamy dziś, lecz na drabinę stanów, której wszystkie szczeble były już zajęte, więc musieli sobie w niej wynegocjować jakąś „dostawkę”. Analogiczne wyzwanie stoi dziś przed rowerzystami. Niby są równoprawnymi użytkownikami dróg, ale trafili między kierowców a pieszych, z których ani jedni, ani drudzy nie chcą się posunąć, żeby zrobić miejsce.

Opinia o rowerzystach złagodniała wraz z pojawieniem się w naszym społeczeństwie wielu innych, walczących o swoje prawa, miejskich mniejszości, takich jak: właściciele psów, biegacze, deskorolkarze czy ogródkowi partyzanci. Z nich wszystkich rowerzyści są najbardziej swojscy, ale coraz częściej pojawiają się na chodnikach, gdzie lud pieszy wraz z rosnącą świadomością własnej tożsamości i praw coraz śmielej wysyła ich do jasnej cholery.

Irytację zarówno pieszych, jak i kierowców, zwiększa fakt, że w ostatniej pięciolatce rowerzyści wydają się największymi wygranymi zmian transportowo-kulturowych. Wywalczyli nowelizację ustawy Prawo o ruchu drogowym dającą im więcej praw i likwidującą liczne absurdy, a sam rower stał się obiektem modnym, o czym świadczy jego obecność w reklamach. Piesi też by tak chcieli, bo oni z kolei czują się jak Murzyni miejskich dróg, będąc zmuszani do ustępowania pierwszeństwa kierowcom także na zebrach. Niedawno jeden z posłów proponował, aby piesi sygnalizowali kierowcom chęć skorzystania z przejścia2. Kierowcy zaś nie mogą się pogodzić, że tracą na rzecz rowerzystów swoją uprzywilejowaną pozycję, bo muszą zwracać uwagę na kogoś poza innymi kierowcami (i motocyklistami rzecz jasna, którzy „są wszędzie”).

 

Cykliści do Holandii!

Tak jak Żydzi mają swój Izrael, a kiedyś byli wysyłani na Madagaskar, tak dziś duchową ojczyzną rowerzystów jest Dania, a jeszcze do niedawna tłumaczono im, że jak chcą sobie pojeździć po drogach rowerowych, to niech jadą do Holandii, bo u nas „to się nie sprawdzi”. W Lublinie jeszcze siedem lat temu położenie asfaltu na drodze rowerowej było astronomicznie drogie, niepraktyczne i po prostu niewykonalne. Rower traktowano jak fanaberię. „Na drugą Holandię u nas nie ma szans, bo mamy zimę i pagórki” – tak mówili inżynierowie drogownictwa z „długoletnim doświadczeniem”. A jednak w wielu miastach środowiskom rowerowym udało się przekonać lokalnych drogowców, że drogi rowerowe powinny być z asfaltu, a nie kostki, a stojaki na rowery, po pierwsze, powinny być, a po drugie – mieć formę litery „n”, by przypinać do nich ramę, a nie litery „p” do przypinania przedniego koła. Kto miał kiedyś wgląd w umysł polskiego drogowca, wie, że są to ogromne zmiany. Lublin od niespełna 10 miesięcy cieszy się drugim co wielkości systemem roweru miejskiego w Polsce z 40 stacjami i 400 rowerami, który w tym roku zwiększy się o połowę. Jeszcze parę lat temu rower był w Lublinie traktowany jak środek rekreacji, a nie transportu. Dziś takie słowa zabrzmiałyby po prostu niepoważnie.

Niemniej miejscy rowerzyści stanowią w dwubiegunowym, pieszo-samochodowym układzie element kulturowo obcy i budowanie dla nich infrastruktury implikuje pytanie: czyim kosztem? Polscy drogowcy wychowani na dwudziestowiecznym prymacie samochodu uważają, że kosztem pieszych. Dla inżynierów – oraz z perspektywy rozpędzonego auta – pieszy i rower to prawie to samo, a drożność jezdni dla samochodu – rzecz święta. Dlatego drogi rowerowe powinny towarzyszyć chodnikom. Z perspektywy pieszego wygląda to dokładnie odwrotnie: trudno jest się minąć grupom pieszych na wąskim, często zaledwie półtorametrowym chodniku, graniczącym z dwukierunkową drogą rowerową, a kolizja z rozpędzonym rowerzystą może skończyć się kalectwem. Dlatego rowerzyści powinni jeździć jezdniami.

Ta dyskusja dzieli samych rowerzystów. Ci, którzy wsiedli na rower niedawno, nie wyobrażają sobie jazdy obok samochodu i wkurzają pieszych. Pozostali wolą jezdnie, bo jest równiej i szybciej – i wkurzają kierowców. Obecna sytuacja jest więc bardzo dynamiczna, ale fakt faktem, że jednym ze sposobów jej rozwiązania byłoby wysłanie do Holandii nie tylko części rowerzystów, ale też większości drogowców. Po nauki.

 

Multimodalność

Kluczem do zrozumienia współczesnej rzeczywistości transportowej jest multimodalność. Obowiązujące w naszym kraju – przestarzałe już – wzorce myślenia o mieście kształtowane były przez podszyte utopią wizje modernistów. Według nich miasto powinno składać się z kilku stref funkcjonalnych do spania, pracy i wypoczynku, pomiędzy którymi ludzie będą się przemieszczać samochodami, najlepiej firmy General Motors. Opowiada o tym film Wpuszczeni w korek (Taken for a Ride, 1996), dostępny na YouTube. Były to czasy wiary w proste, przejrzyste rozwiązania, które jednak doprowadziły do stworzenia miast niezwykle energochłonnych i po prostu nieludzkich.

Dziś stawia się na rozdrobnienie funkcji i wielofunkcyjność przestrzeni oraz na mieszanie się różnych form transportu. Na dłuższe dystanse można jechać autem, ale po osiedlu lepiej jest chodzić piechotą. W tym celu należy projektować osiedla w taki sposób, aby wszędzie było blisko. Okazuje się, że normy te spełnia wiele socjalistycznych blokowisk czy osiedli robotniczych. Jeśli zaś trzeba pojechać dalej niż da się dojść, lepiej dla miasta jeśli mieszkaniec sięgnie po rower niż po samochód. Dlatego opłaca się tworzyć systemy rowerów miejskich. Dlatego w Kopenhadze najpierw odśnieża się drogi rowerowe, a potem dopiero jezdnie. Opłacają się nawet takie konfiguracje transportowe, że do pewnego momentu jedziemy własnym rowerem, potem pożyczamy rower miejski, a wracamy do swojego roweru autobusem.

W podobny sposób – „sprytny”, jak to się mówi – myślimy dziś o infrastrukturze. Rower bardziej pasuje do samochodu niż do pieszego. Dlatego lepiej jest wyznaczać pasy rowerowe na jezdni, tym bardziej, że na wielu z nich, budowanych z gestem w kulcie auta, jest na to miejsce. Prawda, że zarówno rowerzyści, jak i kierowcy, powinni jeździć zgodnie z przepisami i uważniej. Jednak to miasta powinny zacząć pierwsze – od uspokojenia ruchu, który dzięki temu robi się bardziej płynny i dlatego paradoksalnie czasem szybszy, a przy okazji bezpieczniejszy. Na spowolnionych ulicach rower jeździ bez problemu razem z samochodami. To jest tzw. „niewidzialna” infrastruktura rowerowa. Infrastrukturę fizyczną – a więc wyodrębnione drogi rowerowe – należy budować w ostateczności, kiedy wszystkie inne możliwości zawiodą. W centrach miast drogi rowerowe mogą mieć formę „wędrującą” między jezdnią a chodnikiem, w zależności od dostępności miejsca.

 

Auto-destrukcja

Krótko mówiąc, w planowaniu miast chodzi teraz o to, co w odniesieniu do niepełnosprawnych nazywamy projektowaniem uniwersalnym – aby dane rozwiązanie nadawało się do użytku dla jak największej liczby grup użytkowników, jak np. nożyczki jednocześnie dla prawo- i leworęcznych. Zamiast nożyczek możemy wziąć miasto, które powinno być dostosowane do potrzeb zarówno kierowców, jak i rowerzystów czy pieszych. Problem w tym, że nie da się tego zrobić, traktując priorytetowo przestrzenne potrzeby kierowców, ponieważ są one nieproporcjonalnie wielkie w porównaniu do potrzeb innych użytkowników. Innymi słowy, jeżeli będziemy chcieli zrobić dobrze kierowcom, to dla innych zabraknie miejsca. Co więcej, jeśli nawet damy całą przestrzeń autom – i tak będą stały w korkach. Tego problemu nie udało się rozwiązać nigdzie na świecie poprzez poszerzanie jezdni czy budowę estakad.

Przykładowo, jeśli w Lublinie są 684 auta na 1000 mieszkańców, a ich tory krzyżują się w centrum i kilku innych węzłach – to korki są, bo strumienie pojazdów muszą się rozdzielać i nawzajem przepuszczać. W każdym z aut jedzie średnio 1,5 człowieka, wykorzystując do tego przestrzeń dla kilkunastu rowerów i kilkudziesięciu pieszych. W 2014 roku przybyło w Lublinie 6 tys. aut. Innymi słowy, miasto wchłonęło tasiemca długości 24 km, jak z Lublina do Nałęczowa. Szacując średni koszt budowy miejsca parkingowego na 4 tys. złotych, zapewnienie lokum dla tego pasożyta kosztuje 24 mln złotych. Oczywiście, nie kosztuje tyle, bo tasiemiec pasożytuje na chodnikach i terenach zielonych.

Mówiąc krótko, eksperyment polegający na zapewnieniu każdemu prawa do posiadania i parkowania auta zakończył się porażką. Jedyną radą jest zmniejszenie liczby samochodów. To brzmi jak zamach na konstytucyjne prawa Polaków, ale na Zachodzie staje się faktem. W Berlinie jest 318 aut na 1000 mieszkańców (połowa tego, co w Lublinie), w Paryżu podobnie. Pojawia się problem spadku sprzedaży samochodów. Zatem życie bez samochodu jest możliwe. Zamiast tego lepiej chodzić piechotą, jeździć rowerem i korzystać z transportu zbiorowego.

 

Piramida transportowa

Najlepszym sposobem na uporządkowanie miejskich środków transportu jest hierarchia przyjmowana przez coraz więcej zachodnich miast: najpierw piesi, potem rowerzyści (motory, skutery), następnie komunikacja zbiorowa, auta dostawcze i na samym końcu samochody osobowe. Na lubelskim Forum Kultury Przestrzeni pojawił się ciekawy pomysł autorstwa Jacka Wardy, samorządowego innowatora, żeby tę hierarchię porównać do piramidy żywieniowej. Z dietetyką jesteśmy za pan brat, więc wiemy, że golonka to nie jest godło Polski, tylko nawyk żywieniowy. Niektóre nawyki i style życia prowadzą do otyłości, zwyrodnień i chorób, ale na szczęście to nie godło, można je zmieniać. Podobnie jak przyzwyczajenia związane z transportem.

Gdy popatrzymy na samochód nie jak na prawo naturalne, lecz właśnie nawyk odziedziczony po XX wieku i PRL, to osoby jeżdżące rowerami przestaną wyglądać jak dziwacy kolidujący z moją przestrzenią życiową na drodze. Jeśli ktoś rzadko jeździ rowerem, warto przetestować to na sobie, czyli np. w sprzyjającej porze roku przestawić się całkowicie na jednoślad. Po pewnym czasie okaże się, że łatwiej będzie go wybrać na dłuższy dystans czy w gorszą pogodę. Na pewno też okaże się, że nasze miasto nie jest takie duże, a na pewnych trasach rower daje zdecydowaną przewagę nad samochodem.

Miasto karmione samochodami cierpi na zwyrodnienia dróg i zwężenie chodników, podobnie jak ludzie, którzy w tych samochodach spędzają czas – cierpią na choroby kręgosłupa i otyłość. Człowiek jeżdżący rowerem jest szczuplejszy i zdrowszy, bo więcej oddycha i zapewnia organizmowi niezbędny ruch. Jednocześnie, tak jak czerwone krwinki w jego ciele przenoszą tlen, tak on sam w żyłach miasta przenosi pieniądze, które odżywiają tkankę urbanistyczną.

 

Pożytki z homo pugilares

Może się wydawać, że klient parkujący auto to dopiero klient, co się zowie. Dlatego w obiegowej opinii często uzależnia się rozwój miasta od ilości miejsc parkingowych w centrum. Jest dokładnie odwrotnie. Jeden kierowca to jeden homo pugilares – jeden portfel. Jedno miejsce parkingowe dla auta to też tylko jeden portfel. Ale jeśli zaparkuje tam ośmiu rowerzystów, to będzie osiem portfeli. Duńczycy obliczyli, że w Kopenhadze z tej samej powierzchni przeznaczonej na parkowanie jednego auta lub 8 rowerów mają zysk 4,5 razy większy z rowerzystów niż z kierowcy – odpowiednio 3040 i 670 DKK3.

Cykliści (którzy po zaparkowaniu stają się pieszymi – multimodalność) wydają mniej, ale częściej. Sprzyja to nasycaniu tkanki miasta czy osiedli małymi lokalnymi biznesami, które tworzą coś w rodzaju poszycia urbanistycznej dżungli, będącego podstawą łańcucha pokarmowego miasta. Na tym poziomie mieszkańcy się spotykają, rozmawiają, utrzymują kontakty społeczne. Obecność ludzi przyciąga innych, dzięki czemu ulice są bezpieczniejsze i zadbane, bo mają swoich gospodarzy, którzy widzą sens utrzymywania otoczenia w dobrym stanie. Używając terminologii medycznej, niezbędne dla miejskiego organizmu probiotyki i mikroelementy dostarczane są mu na rowerach.

Dlatego właśnie Jan Gehl, światowej sławy urbanista głoszący filozofię „miasta dla ludzi” i projektowania zorientowanego na człowieka, uważa rowery za najprostszy i najtańszy sposób na zdrowe i przyjazne miasto. Dzięki nim mamy zdrowy ul i zdrowe pszczoły. Dzieje się tak jednak nie tylko za sprawą drobnych wydawanych w sklepikach i knajpkach, ale także tych wielkich pieniędzy publicznych z samorządów. Nimi również sterują – choć pośrednio – indywidualni mieszkańcy, którzy poprzez opinię publiczną kształtującą ofertę wyborczą polityków i definiują skuteczność pracy urzędników, oraz określone decyzje podczas wyborów. Jak to się dzieje?

 

Fenomenologia życia miejskiego

Wszystko ma swoje źródło we wrażeniach naszego ciała. Jest to w sumie bardzo proste. Jeśli jedziemy autem i nie przebywamy za wiele w otoczeniu miejskim – to co nas ono obchodzi? Co nas obchodzi hałas, smród, wycinanie drzew, wąskie chodniki i zdychające śródmieścia, jeśli nie jest to w praktyce nasze otoczenie, środowisko naszego życia? Ważne, żeby w galerii handlowej i w domu było fajnie, a reszta to tylko ściany korytarza transportowego, od którego oddziela nas interior szoferki. A w nim mamy naszą muzę w mp3, sympatyczne światełka na desce i wunderbauma pod lusterkiem. Ze znajomymi gadamy przez telefon, a drugi człowiek to tylko anonimowa figurka uciekająca po zebrze lub głowa za szybą, którą możemy na głos skląć lub pokazać jej fucka przez otwartą szybę. Jako kierowca mam w nosie dobro publiczne, bo jestem od niego odgrodzony moim osobistym dobrem. Liczy się dla mnie w sumie tylko to, żeby mieć satysfakcję podczas jazdy. Inni kierowcy mi w tym nie pomagają, chyba że jako pachołki do slalomu.

Zobaczmy teraz, co się dzieje, kiedy przesiadamy się na rower? Przede wszystkim otwiera się przed nami ogromne spektrum przeżyć zmysłowych. Możemy poruszać się szybciej niż pieszy, ale nie tracimy kontaktu z otoczeniem. Czujemy zapach kwitnących drzew albo opadłych liści, zmiany temperatury między słońcem a cieniem lub kiedy przejeżdżamy przez chłodne i ciepłe prądy powietrza. Słyszymy dźwięki otoczenia – ptaki, wiatr, bawiące się dzieci. Reagujemy na ukształtowanie powierzchni, odczuwamy własne ciało: męczymy się, jadąc pod górę, i mamy satysfakcję z jazdy z górki. Jednym słowem, przeżywamy naszą jazdę w pełnym tego słowa znaczeniu. Naszym otoczeniem transportowym jest sam świat, a nie wnętrze pojazdu.

Co więcej, rozpoznajemy mijanych ludzi i możemy im nawet powiedzieć „cześć”. W każdej chwili jesteśmy gotowi się zatrzymać w dowolnym miejscu, żeby pogadać i pójść z kimś piechotą, prowadząc rower. W tej sytuacji zaczyna nas obchodzić, czy mijana przestrzeń jest ładnie urządzona, czy wrażenia z otoczenia są miłe. Zaczyna nas obchodzić jakość tego otoczenia oraz czy w pobliżu jest jakiś sklep, ławka czy knajpa. Jednocześnie zaczynamy wysyłać do otoczenia sygnały: „Hej, tu jest fajnie” albo “Hej, tu jest brzydko i nieprzyjemnie, trzeba to zmienić”. Nasze miasto zaczyna nas obchodzić, dlatego zaczyna obchodzić również tych, którzy o nim decydują między wyborami. W ten właśnie sposób organoleptyczny kontakt z miastem wpływa na jego kształt, czyniąc je zdrowszym – i tak jest od wieków. Natomiast z miast zaniedbanych przez brak tego kontaktu, z miast „samochodowych”, ludzie uciekają na przedmieścia albo do wiejskich dacz, by tam ze znajomymi grilować mięso kupione w hipermarkecie – bo nie mogą uciec od siebie. Nie uciekną od potrzeby kontaktu z naturą, z ciszą, zielenią i z drugim w tej zieleni człowiekiem.

 

Skrót cywilizacyjny

Jeśli rower ma jakiś związek z muzyką folkową, to po pierwsze, dlatego że należy do krajobrazu wsi, gdzie wiele osób jeździ rowerami. Po drugie, dlatego że muzyka folkowa wynika z kontaktu z naturą. Wystarczy popatrzeć na słowa ludowych piosenek, w których często treść wynika z rymu do opisu przyrody: ptaszka, rzeczki, ziół. Jest to krajobraz, który doskonale widać z roweru – a co widać z okna samochodu? Co przez nie słychać? Widać szoferkę, znaki, słychać silnik. To prowadzi do zupełnie innej muzyki. Auto nie dość, że wycina ptaszki i zioła z naszych wrażeń, to również usuwa je fizycznie z naszego otoczenia, bo przekształca je na potrzeby szybkiej jazdy i parkowania. Drzewo dla kierowcy to liście na szybie, a ptaszek – kupa na karoserii. Kiepski początek piosenki.

Niestety, studenci ze wsi przyjeżdżają do miasta właśnie samochodami. Przyjeżdżają z przeszłości, w której rowerzysta źle się kojarzył – z dziadkiem, babką, niedołężnością

i zacofaniem. Własny samochód jest dla nich oznaką postępu, a komunikacja zbiorowa – to socjal dla biednych. I tacy ludzie z przeszłości niestety są przyjmowani przez uczelnie tylko za okazaniem matury, bo innych osób w tym wieku aktualnie brakuje na rynku, a profesor też miewa kredyty za... domek na wsi. Ta wiejsko-miasteczkowa młodzież nie jest świadoma, że ich mała ojczyzna jest obecnie urbanistycznym ideałem, do którego dążą planiści w wielkich metropoliach, rozbijając wielkie, ale zatomizowane, pomodernistyczne molochy na małe, podobne do wiosek wspólnoty lokalne, gdzie wszędzie blisko, wszędzie da się dojechać rowerem lub dojść pieszo, gdzie jest ryneczek lub nawsie4. W mieście rower to przyszłość, oznaka dobrej sprawności, sił witalnych i szyku.

Dzięki temu, że nasz niebogaty kraj uniknął hiperurbanizacji wielu miast Zachodu, może wciąż dokonać skrótu cywilizacyjnego z pominięciem ślepej uliczki dominacji ruchu samochodowego. To dzieje się na naszych oczach. Co prawda, pieniądze unijne wydawane w owczym pędzie na różne nieprzemyślane inwestycje zrobiły swoje, ale ten strumień już wysechł. Zaczyna się tworzenie strategii gospodarki niskoemisyjnej – bo to teraz stanowi bilet do „pociągu pieniędzy z Brukseli” – a ładnej, miejskiej dziewczynie coraz częściej można zaimponować fajnym rowerem, a nie autem. Cała nadzieja w doborze naturalnym.

 

Przyszłość

Tak jak 10 lat temu wchodziły do obiegu nowomodne rowery górskie, które pomagały w pokonywaniu nierówności i pagórków w miastach, tak dziś pojawia się wręcz zalew różnego typu roweropodobnych wehikułów. Obserwujemy ewolucję roweru w kierunku składaka, który można wziąć pod pachę, ale także pojazdu elektropedałowego. Więc już nawet nie wiadomo, jak nazwać tę gałąź rynku, bo nie chodzi tu tylko o pojazdy napędzane siłą ludzkich mięśni. Weźmy np. Airwheel, czyli coś w rodzaju Segwaya, ale bez kierownicy i tylko z jednym sterowanym komputerowo kołem oraz dwoma podstawkami na stopy. Jeździ toto bez problemu pod górkę i po trawie, a kosztuje tyle co telefon. Takie jedno- i dwukołowe skutery produkuje już wiele firm. Motocyklistom polecane są elektryczne jednokołowe motocykle Ryno.

Kolejny ewoluujący pojazd to hulajnoga, której trzykołową wersją, trajką, można jeździć bez odpychania się, kołysząc biodrami. Co prawda, w Polsce trajka się nie przyjęła, prawdopodobnie dlatego, że jeździ zygzakiem, co wymaga miejsca, ale za to w Australii dano hulajnodze z przodu duże koło i tak powstał Sbyke. W sumie nie wiadomo, czy jest to hulajnoga z dużym kołem czy deskorolka z kierownicą. A skoro o deskorolce mowa, warto rozważyć zakup wersji ze skrętnym tylnym kołem, która jeździ sama na podobnej zasadzie co trajka. Albo od razu zainwestować w GausWheela z dużym kołem z tyłu, najlepiej przezroczystego, podświetlonego diodami. Tu na uwagę zasługuje hamulec na wężyku, który – kto wie – może kiedyś usprawni hamowanie na rolkach (jeśli wcześniej nie pojawią się w nich hamulce elektryczne uruchamiane przez bluetooth w pierścionku). Propozycje dla mniej ostentacyjnych to RunBike bez siodełka (jadący wygląda, jakby biegł) albo zwykły czterokołowy EcoBoomer. W wersji obudowanej będzie to już jednoosobowa elektryczna Toyota, którą wypożycza się na ulicach Grenoble (uwaga na trójkołowcach dziwnie się skręca). Dla tradycjonalistów, którym szkoda kasy na fitness, proponujemy StreetStrider (jeżdżenie przez chodzenie) lub ElliptiGo (to samo plus kijki). Jazda czymś takim – to już naprawdę niezła... jazda.

Tak więc zanosi się na to, że nawet jeżeli w przyszłości coś, czym będziemy jeździli po mieście, nie będzie rowerem, to raczej nie będzie też samochodem.

Marcin Skrzypek
muzyk Orkiestry św. Mikołaja, multiinstrumentalista, pasjonat przestrzeni miejskich, publicysta i animator kultury.

1 Rowerzyści.
2 „Moim zdaniem pieszy, podchodząc do jezdni, powinien zasygnalizować swoje działanie, np. poprzez wystawienie ręki – mówi poseł PO, Mirosław Pluta”. Nie będzie pierwszeństwa pieszych przed pasami. Posłowie utrącą projekt w komisji, [online], [dostęp: 11 czerwca 2015]:http://www.brd24.pl/prawo/bedzie-pierwszenstwa-pieszych-pasami-poslowie-...
3 Copenhagen City of Cyclists. Bicycle Account 2012, Copenhagen 2013, s. 18.
4 Nawsie – plac położony w centrum dawnej wsi. Był otoczony zagrodami, często miał kształt wrzecionowaty. Pierwotnie stanowił własność wspólną wsi i służył wspólnym celom. Bardzo często na nawsiu lokalizowany był kościół wraz z otaczającym go cmentarzem. Nawsie bywało także wykorzystywane jako łąka, pastwisko, ale też jako miejsce targów. Z czasem zanikł, zabudowywany (źródło: Wikipedia).