Rowery dla miast!

Wszystkie odpowiedzi dotyczące przestrzeni publicznej znajdują się w naszym ciele. Wiemy, jak działają nasze zmysły, jak się porozumiewamy, jak się poruszamy.

To stwierdzenie tylko z pozoru jest oczywiste. Przez cały wiek XX, który był epoką Formy i Systemu - a tym bardziej wcześniej - nikt nie pytał, jakie potrzeby mają mieszkańcy miast lub z góry narzucano ludziom wizję tego, jak mają działać ich zmysły, jak mają się porozumiewać i jak poruszać. Dziś szuka się w człowieku jego immanentnych potrzeb, które byłyby również "sprytne", czyli takie, aby zapewnić jego cywilizacji zrównoważony rozwój. Pojęcie to odnosi się do różnych aspektów ekosystemu, który pozostaje w dynamicznej równowadze i dlatego w stałych warunkach teoretycznie mógłby żyć wiecznie. Jego natura powoduje, że nie można mówić o rowerach osobno - w oderwaniu od aut, pieszych i urbanistyki w ogóle. Pomijając śmiertelność, przybliżeniem idei zrównoważonego rozwoju jest ludzkie ciało: organizm, współdziałający system, homeostaza. Nie wszystkie ludzkie potrzeby są "sprytne". Doświadczenia XX wieku pokazały, że istnieją potrzeby, których zaspokojenie zaburza rozwój, prowadzi do katastrofy. Jedną z nich jest potrzeba posiadania samochodu.

W Kopenhadze ludzie o najwyższych dochodach jeżdżą na rowerach.

Przeszkodą w rozwoju jest brak edukacji o dynamice potrzeb. Nie wiemy, że kiedyś samochody nam się znudzą. Dziś wydają się nam zbawieniem i przedmiotem pożądania. A jednak zaczyna na nie po prostu brakować miejsca. Im więcej się im go daje, tym więcej go zajmują. Powszechne prawo do posiadania samochodu okazało się grą skazaną na porażkę. Duńczycy uważają, że posiadanie samochodu nie jest równoważne z prawem do miejsca na jego parkowanie, nawet pod własnym domem. Spójrzmy na to w ten sposób: biorąc pod uwagę ile miejsca zajmuje auto i jak zanieczyszcza środowisko (spaliny, hałas, ruch), powszechne prawo do jeżdżenia wszędzie samochodem jest równie absurdalne, co powszechne prawo do robienia kupy w dowolnym miejscu. Owszem, być może najłatwiej jest nam się dziś poruszać się samochodami - ale tylko dlatego, że pod nie zorganizowaliśmy sobie przestrzeń i życie - które nie są z gumy.

Pojawiają się nowe modele życia, rodzi się społeczeństwo czasu wolnego. Ludzie pragną nowych doświadczeń, chcą chodzić w ciekawe miejsca. Zamiast latać do Wenecji, czy na Bermudy, niektórzy zaczynają myśleć, że byłoby lepiej, gdyby to ich własne miasto było atrakcyjne. Udowodniono bowiem, że tak zwane kreatywne miasta przyciągają inwestorów i wydarzenia, to w nich rozwija się gospodarka i kultura.

Istnieje zasadnicza różnica między wnętrzem miasta, a wnętrzem auta. Nie da się doświadczać przestrzeni publicznej i wrażeń swojego ciała siedząc przed wunderbaumem dyndającym pod lusterkiem wstecznym. Tylko chodząc lub jeżdżąc na rowerze jesteśmy w stanie docenić grę przestrzeni ulic i placów, skwerów, rogów kamienic, górek i dołków. Tylko w ten sposób jesteśmy w stanie naprawdę minąć drzewo, zauważając, że je mijamy. Podobnie jest ze wszystkimi innymi atrakcjami, które może zaoferować miasto - oczywiście jako pewna zintegrowana przestrzeń, a nie sieć parkingów połączonych jezdniami. W czynieniu swojego otoczenia atrakcyjnym kryje się też genialny pragmatyzm. Problemy komunikacyjne miast (które są nierozwiązywalne na dziś) wynikają częściowo ze zbytniej kumulacji celów podróży. Ale ruch jest względny. Zamiast przybliżać się do celu - możemy cel przybliżyć do siebie. Zamiast jednego centrum, powinno być ich kilka. W sumie chodzi o to, aby nasze najbliższe otoczenie było na tyle atrakcyjne, że w ogóle nie będzie nam się chciało go opuszczać.

Celem, dla którego powstały miasta, było spotykanie się ludzi i wspólne rozwijanie gospodarki i kultury. Miejsce spotkań to najważniejsza rzecz. W ubiegłym stuleciu doszło jednak do inwazji samochodów. Zaczęliśmy myśleć, że głównym celem istnienia miejskich ośrodków jest zapewnienie im miejsca i zapomnieliśmy, co jest naprawdę ważne. […] Ulica pełna samochodów, to ulica pełna metalu, ale ulica pełna rowerzystów to ulica pełna ludzi.

Jakość infrastruktury samochodowej objęta jest konkretnymi przepisami, które cała Polska ma narzucone z góry. Wiedza o jakości dróg rowerowych pochodzi zaś od samych rowerzystów. Na stronie www.rowery.org.pl można znaleźć gotowe rozwiązania. Ale w każdym mieście trzeba je wprowadzać osobno od zera, wydeptując ścieżki do radnych, prezydentów, dyrektorów i inżynierów, bo idea miasta - jako miejsca spotkań i współtworzenia - upadła. Dla ludzi, którzy mają realny wpływ na rzeczywistość liczą się procedury - im prostsze tym lepsze. Niestety, spotkanie nie jest procedurą.

Dobra przestrzeń publiczna i dobry system transportu są ze sobą powiązane. Trzeba móc dojść tam, gdzie zamierzamy - wygodnie, bezpiecznie, w atrakcyjnym otoczeniu. Lub - jeśli mamy nieco dalej - trzeba pojechać na rowerze.

Piesi i rowerzyści powinni poruszać się po mieście zupełnie innymi drogami niż samochody, ponieważ towarzystwo tych ostatnich jest nieprzyjazne człowiekowi. Nowoczesne osiedla planuje się analogicznie do wymyślonego przez Oskara Hansena "linearnego systemu ciągłego", gdzie linia domów tworzy z jednej strony przyjazne "wnętrze". Auta zaś poruszają się z drugiej strony linii. Takie myślenie dałoby się być może zastosować do już istniejących dzielnic - gdyby ktoś w ten sposób myślał. Osobnym problemem jest separacja pieszych od rowerzystów. Nie da się tego zrobić malując białą linię, czy stosując inny rodzaj bruku. Utarło się mówić o "ścieżkach rowerowych". Tak naprawdę chodzi o "drogi rowerowe" - osobne pasy ruchu, z osobną nawierzchnią (ciągłą, nie brukową) oddzielone krawężnikiem a najlepiej zielenią. W sytuacji zbyt wąskiego chodnika, lepiej "przytulić" drogę rowerową do jezdni, ponieważ kierowcy i rowerzyści mniej wchodzą sobie w drogę, niż rowerzyści i piesi.

Moja sugestia zdrowej polityki miejskiej jest prosta: zróbmy wszystko, co możemy, aby zachęcić ludzi do chodzenia pieszo i jeżdżenia na rowerze. To rozwiązanie najprostsze i najbardziej wydajne.

Wielki sens w małych słowach. Czasem można usłyszeć: u nas rowery się nie przyjmą, bo teren jest pagórkowaty, bo zima długa. I tym usprawiedliwia się nicnierobienie. A może właśnie dlatego, że są pagórki i zima długa - tym bardziej powinniśmy się wysilić, aby dało się w tych warunkach jeździć rowerem? "Zachęcić", a więc dołożyć wszelkich starań - jak robią to firmy komercyjne - aby jeżdżenie rowerem i chodzenie "się sprzedawało". Infrastruktura służąca do tych celów powinna więc być ergonomiczna, przyjazna, atrakcyjna wizualnie i powszechnie reklamowana.

Moja ulubiona historia dotyczy mojej własnej czterdziestej piątej rocznicy ślubu - uczciliśmy ją w ten sposób, że jechaliśmy z żoną obok siebie na rowerach przez cale miasto. Siedliśmy przy stoliku na zewnątrz restauracji, zjedliśmy kolację i wypiliśmy butelkę wina - to kolejna zaleta roweru. I tak zrobiliśmy 19 km. Wtedy każde z nas dobiegało siedemdziesiątki. [...] Nie byłoby to możliwe w czasach naszej młodości. A teraz mamy w Kopenhadze ścieżki rowerowe, ulice piesze i siedem tysięcy otwartych kawiarni.

ródło cytatów: "Miasta dla ludzi" - rozmowa z Janem Gehlem, "Architektura", luty 2009.

Jan Gehl jest światowym ekspertem do spraw przestrzeni publicznych. Z jego działalnością można się zapoznać pod adresem firmy Gehl Architects - Urban Quality Consultants, www.gehlarchitects.com.